新能源汽车安全吗

　　现在一提到新能源汽车，大家最为担心的就是安全问题：充电安全，使用安全等等。会对新能源汽车的安全性产生怀疑，不仅仅是因为对新能源汽车的了解不深，时不时发生的自燃事件也加深了人们的忧虑，新能源汽车安全吗？

　　新能源汽车安全问题亟待解决

　　一边是新能源汽车销量火得一塌糊涂，而另一边则是新能源汽车不容忽视的安全问题。

　　2013年特斯拉起火事故

　　据2011年-2016年7月全球新能源汽车典型安全事件的不完全统计，其中自燃事故23起，碰撞事故6起，充电事故7起，涉水事故3起，其他事故6起，不明原因事故4起。

　　新能源汽车安全问题，必须防患于未然！

　　主机厂如何做到电池不燃不爆？

　　新能源汽车的蓄电池包为由一个或多个蓄电池模块组成的单一机械总成。通常每套电动车用动力电源系统由多个电池包组成。

　　电池包壳体作为电池模块的承载体，需要对电池的安全进行防护，因此具备一定的隔热，耐火性能。

　　除了外部火焰导致燃烧外，车辆静态放置下，由于电池系统管理不完善、通讯不兼容、与充电设备通讯障碍导致的电池过充、短路、漏液等问题，也会引起热失控、自燃、起火。

　　GB31467.3-2015标准就有对电池的燃烧测试，过充保护测试和短路保护测试：

　　燃烧测试，是直接将电池置于燃烧的汽油上约50cm，燃烧2h内电池不燃不爆。这项实验是模拟汽车电池接触火源状态下能够保持不被引燃。

　　过充保护和短路保护是对电池整个系统在过充和短路的情况下处理，电池不发生破裂，着火爆炸。

　　为了满足严苛的电池燃烧测试。电池包外壳材料需要满足UL-94阻燃要求，即材料的阻燃等级实验。

　　V0阻燃标准：对样品进行两次10秒的燃烧测试后，火焰在30秒内熄灭。不能有燃烧物掉下。

　　大部分汽车零部件厂非常关注材料V0阻燃的性能，只有达到了V0级别，才能够保证电池包整机实验时能够通过燃烧测试。

　　电池不被引燃引爆就够了吗？

　　实际上，外部火烧实验是模拟动力电池系统直接暴露于外部火焰的情况，这种情况一般发生于整车因线路短路或打火时着火。但是此时起火已经发生，并没能从源头上遏制火灾的发生。

　　除去人为的外部火源（打火机爆炸，烟头等），大部分的火灾是在短路或者打火的时候就发生了。而主机厂对于材料要求依然沿用传统动力汽车，仅对电池等相关塑料有V0的要求，并未对新能源车内饰等其他塑料部件的阻燃等性能做出要求。

　　机动车自燃事故统计

　　如果单一的关注材料V0阻燃的要求，只能在起火后抑制火灾的蔓延，不能从源头上解决问题。

　　针对于因短路而发生的过载，打火，漏电，都能够从材料的角度做出相应的要求去避免起燃的发生。

　　防止起火，还需要从更多角度去完善

　　除了要求材料离火自熄，更需要从能够防止过载，打火，漏电的灼热丝起燃温度（GWIT），针焰试验以及抗漏电起痕指数（CTI）等多个角度去规范新能源汽车用塑料。

　　新能源汽车的迅猛发展带动了汽车充电市场的大爆发，但我们发现大多数的充电企业把主要精力放在跑马圈地、模式创新上，而这个时候更需要的是有能力、有远见的企业能够踏踏实实把产品研发做好，为市场提供更安全可靠的技术和产品，只有这样，新能源汽车才能迎来更快、更好的发展。